Zerowy VAT na bilety kosztowałby 1,8 mld zł rocznie
Niespełniona obietnica. Obietnica Koalicji Obywatelskiej z jesieni 2023 r., dotycząca wprowadzenia 0 proc. VAT na transport publiczny w celu obniżenia cen biletów, pozostaje niezrealizowana. Był to Punkt 80. spośród „100 konkretów na pierwsze 100 dni rządów”. Od czasu złożenia tej deklaracji minęło już ponad 900 dni, a pasażerowie wciąż czekają na konkrety. Ta obietnica, składana w kontekście rosnących kosztów życia i potrzeby promowania ekologicznych form transportu, wzbudziła duże nadzieje wśród milionów Polaków. Brak działań w tej sprawie stawia pod znakiem zapytania priorytety rządu w obszarze polityki społecznej i klimatycznej.
Koszt i możliwości. W marcu 2025 r. Ministerstwo Finansów, odpowiadając na interpelację poselską, potwierdziło techniczną możliwość obniżenia VAT na transport publiczny, co jest zgodne z dyrektywą unijną pozwalającą państwom członkowskim na stosowanie obniżonych stawek. Jednocześnie oszacowano roczny koszt takiej ulgi na 1,8 mld zł ubytku dochodów budżetowych. Ministerstwo zapowiedziało dalsze analizy, jednak w 2026 r., po kolejnej interpelacji od posłanki Pauliny Matysiak, resort powtórzył tę samą odpowiedź. Ta powtarzalność sugeruje, że pomimo potwierdzonych możliwości i policzonego kosztu, decyzja polityczna wciąż nie została podjęta, co może wskazywać na niską pozycję tego tematu w hierarchii priorytetów rządowych lub obawy o konsekwencje dla budżetu państwa.
Europa idzie naprzód. Podczas gdy Polska wciąż debatuje, wiele krajów europejskich już dawno wdrożyło zerowy lub znacząco obniżony VAT na transport publiczny, traktując go jako kluczowy element polityki klimatycznej i społecznej. Oto kilka przykładów:
- Luksemburg: Od 2020 r. transport publiczny jest całkowicie darmowy, co jest unikalnym podejściem mającym na celu zmniejszenie zatorów i promowanie ekologicznej mobilności w całym kraju.
- Finlandia: Stosuje zerowy VAT na bilety kolejowe, wspierając tym samym ekologiczne podróże długodystansowe i regionalne.
- Litwa: W odpowiedzi na kryzys energetyczny, w pewnym okresie obniżyła ceny biletów o 50 proc. na dwa miesiące, co pokazuje elastyczność w reagowaniu na potrzeby obywateli.
- Niemcy: Wprowadziły popularny DeutschlandTicket za 49 euro (a od niedawna 58 euro), oferując jeden bilet na nieograniczone podróże regionalnym transportem publicznym w całym kraju, co znacząco upraszcza i obniża koszty komunikacji dla milionów pasażerów.
Te przykłady pokazują, że obniżenie lub zniesienie VAT na transport publiczny jest realne i może być skutecznym narzędziem w walce z zanieczyszczeniem powietrza, korkami oraz wspieraniu budżetów domowych.
Polska w tyle? Brak decyzji Polski w sprawie zerowego VAT na bilety kontrastuje z wielokrotnie wyższymi wydatkami na „pakiet CPN” dla kierowców, który obejmuje ulgi i preferencje dla sektora paliwowego i transportu drogowego. Ten pakiet jest często krytykowany za faworyzowanie indywidualnego transportu samochodowego kosztem zrównoważonej mobilności. Posłanka Matysiak retorycznie pytała, dlaczego rząd wykazuje większą elastyczność i aktywność w kwestii branży beauty, niż w przypadku rozwiązania problemu drogich biletów transportowych. Ta dysproporcja w podejściu budzi pytania o długoterminową wizję rozwoju transportu w Polsce i o to, czy rząd rzeczywiście dąży do zbudowania efektywnego i dostępnego systemu komunikacji publicznej dla wszystkich obywateli, czy tylko reaguje na bieżące lobby branżowe.
Zintegrowany bilet jak w Austrii, ale na razie na Pomorzu
Alternatywna wizja. W obliczu rządowej bierności, Jakub Łoginow, uznany dziennikarz transportowy i ekspert, przedstawił bardziej ambitną propozycję. W ramach „Pomorskiej Petycji Transportowej” apeluje on nie o jednorazową obniżkę VAT, ale o systemową reformę transportu publicznego, która rozwiązałaby jego fundamentalne problemy. Łoginow argumentuje, że sam zerowy VAT, choć pozytywny, jest tylko kroplą w morzu potrzeb, a prawdziwa zmiana wymaga holistycznego podejścia do planowania, integracji i finansowania transportu. Jego propozycja zyskuje coraz większe poparcie środowisk eksperckich i lokalnych społeczności, widzących w niej szansę na prawdziwy przełom w komunikacji regionalnej.
Wzorce z Europy. Propozycja Łoginowa jest modelowana na sprawdzonych rozwiązaniach z innych krajów. Wskazuje on na Austrię z jej KlimaTicket (jeden bilet na cały kraj za 1095 euro rocznie), Słowację z zintegrowanym systemem taryfowym IDS Východ oraz Niemcy i ich DeutschlandTicket. Łoginow sugeruje pilotaż w województwach pomorskim i zachodniopomorskim, z centralnym wsparciem na stworzenie jednolitego systemu taryfowego. Ten system miałby objąć kolej, autobusy regionalne, komunikację miejską, a nawet transport morski. Kluczem jest stworzenie klarownego i intuicyjnego rozwiązania, które wyeliminuje fragmentację taryfową i zachęci mieszkańców do częstszego korzystania z transportu zbiorowego, niezależnie od operatora czy formy transportu. Sukces tych europejskich wzorców pokazuje, że zintegrowane systemy są możliwe do wdrożenia i przynoszą wymierne korzyści.
Koszt i korzyści. Szacunkowy koszt propozycji Łoginowa to około 500 mln zł rocznie dla dwóch województw. Kwota ta, choć znacząca, staje się niewielka w porównaniu z miesięcznymi stratami budżetu na „pakiecie CPN”. Korzyści dla pasażerów są jednak nieocenione: jeden bilet na wszystko, przejrzysty cennik niezależny od przewoźnika, skomunikowane autobusy dowozowe i koniec chaosu biletowego. Oznacza to brak konieczności kupowania wielu biletów od różnych operatorów (np. SKM i Polregio), co znacznie uprości podróżowanie i zachęci do częstszego korzystania z transportu publicznego. To rozwiązanie pozwoliłoby zaoszczędzić czas i nerwy milionów pasażerów, a także przyczyniłoby się do redukcji emisji spalin i poprawy jakości powietrza w regionach.
Pełen pakiet zmian. Petycja Łoginowa wykracza poza integrację taryfową, proponując kompleksowy pakiet działań, które mają uczynić transport publiczny bardziej atrakcyjnym i dostępnym. Dodatkowe postulaty obejmują:
- Cofnięcie podwyżek cen biletów SKM i Polregio, aby transport był bardziej przystępny cenowo dla mieszkańców.
- Włączenie autobusów regionalnych do Taryfy Pomorskiej, co zlikwidowałoby bariery między różnymi rodzajami transportu i regionami.
- Stworzenie ogólnopolskiej wyszukiwarki połączeń i bazy przystanków, ułatwiającej planowanie podróży i dostęp do informacji dla wszystkich pasażerów.
- Wprowadzenie aktywnego marketingu transportu publicznego, który promowałby jego korzyści i zachęcał do zmiany nawyków transportowych.
Te kroki, w połączeniu z integracją, miałyby stworzyć spójny, nowoczesny i przyjazny dla użytkownika system transportowy, który mógłby być wzorem dla całej Polski.
1,8 mld zł rocznie to dużo czy mało?
Perspektywa finansowa. Koszt zerowego VAT na bilety, szacowany na 1,8 mld zł rocznie, w kontekście innych wydatków budżetowych nabiera innej perspektywy. „Pakiet CPN” dla kierowców, czyli szereg ulg i wsparcia dla transportu indywidualnego, kosztuje budżet państwa od 1,5 do 2 mld zł miesięcznie, co w skali roku daje od 15 do 20 mld zł. To oznacza, że koszt wprowadzenia zerowego VAT na transport publiczny jest równowartością zaledwie jednego miesiąca pakietu CPN. Ta brutalna kalkulacja finansowa jasno pokazuje, gdzie leżą priorytety obecnego rządu. Dyskusja o 1,8 mld zł jako o „zbyt dużym obciążeniu” dla budżetu, w obliczu dziesięciokrotnie większych rocznych wydatków na wspieranie transportu drogowego, wydaje się pozbawiona sensu i rzetelności.
Więcej niż VAT. Należy jednak zaznaczyć, że sam zerowy VAT, choć pozytywny, nie rozwiąże fundamentalnych problemów polskiego transportu publicznego. Kwestie takie jak budowa nowych połączeń, zwiększenie częstotliwości kursów, modernizacja taboru czy poprawa jakości usług pozostaną nierozwiązane. Tańsze bilety, bez równoczesnych inwestycji w ofertę i integrację systemową, są jedynie pustą obietnicą, która nie przyczyni się do realnej poprawy jakości życia pasażerów ani do zmiany ich nawyków transportowych. Być może to właśnie świadomość tej złożoności, a nie tylko obawa o 1,8 mld zł, jest powodem wahania rządu. Bez kompleksowego planu rozwoju, obejmującego zarówno finansowanie, jak i strategiczne inwestycje w infrastrukturę i tabor, obniżka VAT będzie jedynie kosmetyczną zmianą, która nie pociągnie za sobą oczekiwanej rewolucji w polskim transporcie publicznym, która jest kluczowa dla przyszłości miast i regionów.
